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東京電力(時分) 万kW / 万kW (.4％) 東北電力(時分) 万kW / 万kW (.4％)
関西電力(時分) 万kW / 万kW (.2％) 九州電力(時分) 万kW / 万kW (.1％) 北海道電力(時分) 5.9万kW / 3.4万kW (.5％) --9[日]本当は可能！山手線快速みなさんは、京浜東北線快速や埼京線、湘南新宿ラインを利用さられたことだと思いますが・・・ 昼の時間であれば、十分に山手線は快速運転をすることが可能です。 理由は、以下の通りです。 みなさんご存じの、田端駅、田町駅の配線もそうですが・・・
この２駅に、平面交差で、各駅と快速用の渡り線を設置すればよいことになります。 （実際は、このような平面交差をするとリスクは大きくなります） 山手線快速停車駅
通過駅の概要
気になる単語が？埼京線を通る埼京線、湘南新宿ラインの余剰ダイヤの中に入って山手線を快速運転をさせます。通過待ちは、別に、山手線の線路上でしておけば、いいわけです。 それ以外は、複々線上で普通に通過してしまいますので・・・ そのためには、池袋（駅南側）と大崎駅（駅北側）に最大3線間の平面交差を新たに設置する必要があります。 山手線を低速で通過時間短縮を目的とした通過ではありません。混雑分散、及び、長大編成化のための通過になります。山手線と京浜東北線を入れ替えて通過昼間の京浜東北線の快速を、快速、各駅と分割して、山手線と同じ扱いで運転をします。 そのために、田端、田町駅で、最大2線間の平面交差が発生します。更に・・・ 実は、京浜東北線は、通過時、山手線より大きなカーブを描いて通過をします。 これは、ホームの構造上、必ず小さなカーブが発生するので、極端に高速に通過することができません。 0km/hの性能がある電車が、実際km/h 程度の性能しか出せていません。 とはいえ ここまでは余裕でいかないものの、km/h の速度で田端～田町間を運行することは十分可能であろう こんなことも可能でしょうかつての常磐線中距離列車は、常磐線快速より優等列車でした。
これらの中距離列車は、最大両編成で運転できましたが、当時の常磐線快速(3系)は両編成が最大でした。 しかし、ラッシュ時も、通過運転をしていたのですが、快速よりもノロノロで、通過運転を行っていたわけです。 ということは、所要時間の全く変わらない、快速なわけです。 これが、何を意味するのでしょうか？ 工事を最小限にして、より長大編成化ができるようになるわけです。 現在、湘南新宿ラインが両編成ですので、それらの対応済を利用すれば、以下の駅に、中途半端に「両編成対応工事」をすれば、より山手線が快適になるに違いありません。
注：大崎は山手線のホームを利用するため、工事が必要です。 実は、ラッシュ時も快速運転が可能になりますダイヤの計算は非常に難しくなるのですが、2～4分間隔で運行されている山手線の本に1本を快速運転をすることが可能になります。いいかえれば、～分おきに1本しか存在しない快速になってしまうのですが・・・ あくまで、長大編成を利用して混雑緩和を目的とした快速にすぎず、速度向上を見込むことは難しいです。 ダイヤを見てみる？
しかし、このダイヤ、大きな問題があります。
しかし、このダイヤを実現すれば東北縦貫線が開通しようとしていますが、品川－大崎間を利用して「大宮発大宮行き」という電車もできるかもしれません。ですが、これをやってしまえば、大阪環状線みたくなってしまいますね。 |
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